Вопреки английскому алфавитуПетр Меньших
О перспективах АВТОВАЗа и российского автопрома в целом главный редактор «За рулем» Петр Меньших беседует с Кристианом Эстевом, старшим вице-президентом «Рено», а теперь и генеральным директором «Рено» в России, руководителем подразделения компании в регионе Евразия, к которому концерн отнес 10 бывших советских республик.
Кристиан ЭСТЕВ– Похоже, в России хотят получить все и сразу, а кроме того, в сознании людей присутствует вера в фатальную предрешенность – все должно происходить, как на роду написано, как ниспослано свыше... Но так не бывает! Вот и на АВТОВАЗе люди ничего не хотели менять, а если хотели, то не очень хорошо понимали, что и как.
– Может, то, что происходит с АВТОВАЗом, в самом деле на роду написано – и ничто ему не поможет?– Не соглашусь. Но не потому, что компания «Рено» вложила деньги в Волжский автозавод: речь прежде всего о людях. В свое время я участвовал в переговорах с румынским правительством о приобретении «Дачии». Когда мы купили этот завод, конкурент подал иск в Еврокомиссию, утверждая, что сделка заключена не без помощи румынского правительства. Служащие из Брюсселя приехали в Питешти расследовать, не нарушены ли правила конкурентной борьбы. «Какая тут борьба? – сказал я. – Здесь 28 тысяч человек могут умереть от голода, и, естественно, правительство обязано помогать им...» Точно так же с АВТОВАЗом связаны судьбы многих тысяч людей.
– У меня создалось впечатление, что французов понемногу выживают с АВТОВАЗа. Это так?– Нет и нет! В самом начале мы, возможно, проявили самонадеянность, поставив французских менеджеров на ключевые посты – полагали, что АВТОВАЗом можно управлять, как обычным предприятием. Но этот завод таковым не является, здесь нужны решения, которые только русские могут принять... Русские, бесспорно, – великий народ с богатой культурой. Но в течение многих лет вам втолковывали: вы лучшие – и это не могло не повлиять на самооценку. Теперь представьте: 12 французов пытаются что-то доказать тем, кто считает себя непревзойденными. И мы вынуждены были признать, что допустили психологическую ошибку. Теперь АВТОВАЗом управляет команда во главе с г-ном Комаровым. Но это не значит, что мы ушли, – за Комаровым стоят наши люди. С новым руководителем мы каждый день общаемся по телефону, обмениваемся мнениями, совместно принимаем варианты действий. При этом, разумеется, он первый пилот, он руководит полетом. Всего три месяца, как я приступил к работе в России. У меня сложилось впечатление, что проблем на АВТОВАЗе премного, тем не менее нынешняя команда управленцев знает, куда идти и что делать. Уже приняли смелые решения относительно реорганизации производства и развития акционерного общества в целом, свертывания отдельных видов деятельности и программ. Все это действительно управляется, а не предоставлено само себе. Но, как сказал президент «Рено» Карлос Гон, мы еще не выписались из больницы и находимся в операционной, к нам подключены аппараты поддержания жизнедеятельности – и надо радоваться, что успели вовремя начать лечение.
– Что скажете насчет идеи объединить весь российский автопром?– У вас два тяжелобольных, а вы просите их родить ребенка!
– Вы управленец по профессии. А по образованию...- Окончил Высшую школу коммерции. Но в средней школе, представьте, серьезно увлекался историей... Во Франции со времен Наполеона проводят ежегодный конкурс среди учащихся, меня готовил к испытанию наставник-историк. Я успешно выступил, и учитель, конечно, спросил, кем хочу стать. Не без гордости я ответил: «Как вы, преподавателем истории!». «Не дури, – сбил он мое воодушевление. – Если не хочешь жить впроголодь, поступай в солидное учебное заведение и приобретай нормальную профессию». Я не ослушался – и о том, что не пошел в историки, не сожалею.
– Чтобы успешно управлять предприятием, нужна цель и видение того, как ее достичь. Быть инженером не обязательно. Главное, чтобы твой взгляд на вещи разделил коллектив и выразил готовность работать и двигаться в намеченном направлении. Мне шестьдесят, и с высоты своего опыта могу сказать: инженеры – не те люди, которые обладают дальновидением, обычно они очень конкретны. А коллективу нужна мечта, и осуществить ее способны только те, кто мечтает. Поставьте инженерам задачу сделать машину – они ее сделают. Но что дальше?.. Если бы я пошел на поводу у инженеров «Дачии», вряд ли у нас получилось бы что-то путное. Когда я только приехал в Румынию, они заявили: все, что производится на заводе, – полное дерьмо (кстати, то же мне сказали на АВТОВАЗе), давайте все снесем и начнем выпускать «Рено-19». Я отказал: нельзя было обмануть ожидания заводских людей и запустить устаревшую, 10-летней давности модель. Взялись модернизировать то, что делали на «Дачии», и тогда же, считаю, стала вырисовываться мечта. Шаг за шагом доводили до ума «Дачию-Нова». Установили мотор «Рено» – получилась «Супернова». Тот еще был «супер»: под дождем кузов протекал! Переделали кузов – получилась «Дачия-Соленза». Заметьте, все эти автомобили совершенствовали, модернизировали сами заводчане. А потом появился «Логан» – и прижился на конвейере... Примерно такой же путь предстоит проделать АВТОВАЗу. Другое дело, в Тольятти все сложнее: АВТОВАЗ слишком большое предприятие, с румынским не сравнить.
– Я присутствовал на юбилее АВТОВАЗа, на местном стадионе выступил Поляков – первый директор завода, которого называют легендарным. Он произнес: «Сильная работа рождает сильных людей». Стадион встал и зааплодировал. Я запомнил эти слова... К сожалению, такого же сильного, как он, руководителя не оказалось во главе АЗЛК, на территории которого сегодня работает еще одна структура «Рено» – компания «Автофрамос». Как обстоят дела на вашем московском предприятии?
– Видите ли, я прибыл сюда не для того, чтобы руководить заводом, производящим 160 тысяч машин в год, – у меня опыт управления гораздо более крупными производственными комплексами. Моя задача – развивать марку «Рено» в России (а это и «Автофрамос», и АВТОВАЗ), а также развивать марку «Ниссан». Думаю, через пять лет альянс Рено-Ниссан-АВТОВАЗ будет контролировать 40–45% рынка. Так утверждаю, поскольку руководитель альянса в России – это я, так мне сказал мой патрон. Значит, нужно координировать программы трех автозаводов, включая «Ниссан» под Санкт-Петербургом. Чтобы вы представили масштаб дел: на «Дачии» мы как будто сняли небольшой фильм, а здесь раскручиваем ленту с голливудским размахом. Развивая взаимодействие между «Рено», АВТОВАЗом и «Ниссаном», используя общие платформы, мы могли бы создать взаимоувязанную сеть поставщиков комплектующих. «Автофрамос» – это производство 160 тысяч автомобилей, «Ниссан» – 50 тысяч, АВТОВАЗ – 450 тысяч. Если действовать поодиночке, ничего путного не выйдет, когда же всех объединить… Считаю, нам по силам сложить возможности трех марок, создать современную сеть российских поставщиков, тогда вполне реально нарастить мощности каждого из троицы – и ничто нас не остановит. Карлос Гон верит, что Россия – страна, в которой можно строить будущее альянса «Рено-Ниссан-АВТОВАЗ». Забудьте о кризисе, о сегодняшнем положении дел на рынке – это пройдет. Смотрите дальше! Россия, Украина, Казахстан – сколько людей живет в этих странах? Им нужны машины – 4 миллиона автомобилей! И если мы будем производить и продавать им хотя бы 40% от потребности (правда, Гон мне говорил о 50%), это уже 1 600 000 автомобилей. На каком еще рынке вы реализуете столько? Мечтать нам придется не так уж долго.
– Есть ли кто-то из конкурентов, кто видит ту же перспективу? Может, «Фольксваген»?– Ему не стоит о ней рассказывать.
– Но «Фольксваген» в Калуге собирает уже 10 моделей, вы же – только «Логан». И не можете запустить даже «Сандеро»...– Наша цель – стать российским производителем, а не отверточным сборщиком. Если превратимся в полноценного производителя, то будем более сильными. И заработаем больше денег.
– Скажите, как обстоят дела с локализацией на «Автофрамосе»?– Что касается модели «Логан», то без учета производства двигателя мы интегрированы на уровне 40% и опережаем других иностранных автопроизводителей. Но для нас важнее та часть деталей, которую покупаем за рубли, – именно этот показатель отражает глубину локализации. В рублях мы также первые, однако это всего 8%. Очень мало! На будущей модели «рублевый» процент должен вырасти до 74. Это значит, что «Автофрамос» коренным образом изменит масштабы деятельности. Он должен найти поставщиков и материалы, изучить возможности деталей, производимых на месте, и т. д. и т. п. В одиночку этого не сделать, нам нужен русский приятель. И он у нас есть – АВТОВАЗ.
– Вам нравится «Калина»?– Вполне! «Калина» может стать для АВТОВАЗа точкой опоры в дальнейшей модернизации.
– Автовазовский «Проект С» способен стать такой опорой?– Нужно, чтобы АВТОВАЗ принимал решение, на какой основе строить перспективу, исходя из своих финансовых и технических возможностей, а вкладываться стоит в то, что принесет максимальную отдачу и выгоду. Личное мое мнение: АВТОВАЗ больше выиграет, если и в дальнейшем будет развиваться в сегменте недорогих машин, в котором создал себе неплохую репутацию. Именно здесь он может научиться работать с поставщиками, неся наименьшие издержки.
– За последние два года мы в редакции подвергли «Калину» жестким испытаниям: 60 часов безостановочного скоростного пробега, тест в мороз, тест в жару. Машина показала себя весьма неплохо. Но качество изготовления похвалить не могу – часто выявляем поломки, и все по мелочам. Такой автомобиль рынок принять не может...– ...и еще когда стекло опускается только наполовину... Это, уверяю, излечимо – знаю по опыту. На «Дачии» 10 лет назад все было в точности так же. Я уже рассказал, инженеры хотели запустить на конвейере «Рено-19», но по моему настоянию пошла «Нова», в которой поломок было без счета. Никто из инженеров «Рено» к «Нове» не хотел и прикасаться. Шептались: Эстев рехнулся... Но вот в январе 2001 года мы собрали для пробега несколько машин – «Клио», «Нову», еще четыре иностранных – и проехали 7 тысяч километров по Румынии. В этом зимнем тесте участвовали испытатели «Рено». Так вот, единственным автомобилем, который вернулся на завод своим ходом, оказалась «Нова». По-иному и быть не могло: инженеры разрабатывают машину для условий своей страны. Вспомнил о тех событиях, чтобы провести параллель: «Калина» для России – хороший автомобиль. Осталось устранить в ней мелкие недочеты.
– В русских сказках бывает, что одному персонажу достается все, и он для этого не прикладывает усилий, а другой работает, но не получает ничего... Не опасаетесь, что эта несправедливость может постичь и вас?– Ответ на этот вопрос очень дорого стоит... Скажите, в русском языке в каком порядке по алфавиту идут слова «работа» и «успех»?
– Как-то Черчилль сказал: английский словарь – единственный, в котором слово «успех», success, предшествует «работе», work. Понятна ирония великого англичанина: причинно-следственная связь между одним и другим устанавливается тогда, когда понятия, заключенные в этих словах, расставлены в обратном порядке, вопреки английскому алфавиту. А нам поможет добиться успеха не только русский алфавит.
Кристиан ЭСТЕВ (Chistian Esteve)Родился в 1949 году в Алжире, окончил Высшую коммерческую школу в Париже. В «Рено» с 1984 года. С 2002 по 2008 год – генеральный директор компании «Дачия». Кавалер французского ордена Почетного Легиона.
http://www.zr.ru/a/61141/
На ценник тыщ 200 наверное накинут теперь 
