Разрушение мифа: отечественный автопром живет и за рубежом Процессы глобализации, активно сотрясающие мир на протяжении последних 30-40 лет, нашей страны в силу ее закрытости касались мало. СССР предпочитал помогать своим зарубежным союзникам финансово и прямыми поставками, не распыляя внимание на строительство производственных мощностей.
Более того, существует четко выраженный стереотип, в соответствии с которым принято считать, что западные производители всегда открывали свои производства в России и почти никогда не шло обратного процесса. Однако это не совсем так. Мы взяли на себя труд пошатнуть сложившиеся стереотипы на примере автомобильной отрасли.
Братья египтяне, Казахстан и другие соседи Ровно 10 лет назад, в 2002г. продукцию АВТОВАЗа начали собирать в Египте. Сборочное производство Lada 2105 и 2107 было организовано на мощностях завода Suzuki. Позднее, в 2006г., "пятерки" и "семерки" переместились на каирское предприятии "Лада-Египет", там же в феврале 2006г. была организована крупноузловая сборка Lada 2110. В производство полного цикла, организованное в Каире, было вложено около 12 млн долл., его площадь составила 90 тыс. кв. м.
Сейчас на заводе выпускаются автомобили Lada 2107 и Lada 2110. И если тольяттинское предприятие прекратило производство "семерки" 17 апреля 2012г., то египтяне от него отказываться пока не планируют: за 8 месяцев 2012г. в Египет было отгружено 4 тыс. 700 машинокомплектов.
Однако, по словам представителя АВТОВАЗа, у компании нет производств за рубежом. "Предприятия, находящиеся за рубежом и осуществляющие сборку автомобилей Lada, - самостоятельные юридические лица, закупающие у АВТОВАЗа автокомплекты", - поясняет он.
При этом большая часть таких предприятий отечественной автомобильной промышленности находится в ближнем зарубежье. Так, сборочный завод "Азия Авто" в Казахстане начал свою работу в 2003г. с отверточной сборки Lada 4x4. В 2007г. сюда была поставлена первая партия из 150 автокомплектов Lada Samara (Lada 21099) и налажена сборка этих машин.
Пять лет спустя, 19 сентября 2012г., тольяттинским предприятием был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО "АВТОВАЗ", АО "Азия Авто" и АО "НК "Социально-предпринимательская корпорация Eptic". Согласно достигнутым договоренностям, к 2014г. на площадке АО "Азия Авто" в г.Усть-Каменогорске будет построена первая очередь завода полного цикла (мощности по сварке, окраске, сборке автомобилей и выпуску автокомпонентов) объемом до 60 тыс. единиц в год. На втором этапе реализации проекта производственная мощность предприятия будет увеличена до 120 тыс. автомобилей ежегодно. Планируется, что предприятие будет выпускать автомобили Lada Granta и обновленную Lada Kalina. Инвестиции в основные средства и технологии составят около 400 млн долл., а вывод завода на полную мощность обойдется в 5,7 млрд долл. По оценкам партнеров, объем производства в первые семь лет работы предприятия составит 500 тыс. автомобилей с суммарным оборотом до 6 млрд долл. Выход на проектную мощность потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест.
Здесь стоит напомнить, что в Казахстане российские автомобили пользуются хорошим спросом: по итогам первого полугодия 2012г. доля Lada на казахстанском рынке превысила отметку 38%. Так что создание местного производства, ориентированного к тому же не только на рынок Казахстана, но и на Сибирский и Дальневосточный федеральный округа РФ, а также страны Средней Азии и Закавказья, – вполне себе верный стратегический ход.
Всего же по данным представителя компании за 8 месяцев 2012г. на так называемые внешние производства было отправлено 14 тыс. 885 машинокомплектов, из них 3 тыс. 324 автокомплекта Lada 4x4 – в Казахстан, 6 тыс. 857 комплектов Lada 110 – на Украину и 4 тыс. 704 комплектов Lada 2107 в Египет.
Что касается КАМАЗа, то этот производитель также не остался в стороне от зарубежных рынков. В 2010г. грузовики из Набережных Челнов начали производить в Индии на совместном индийско-российском предприятии "КАМАЗ Вектра Моторз Лимитед", которое планировало к 2013г. выпускать до 4-5 тыс. автомобилей в год. Компания предлагает на индийском рынке тяжелые грузовики грузоподъемностью от 25 т.
В начале 2012г. индийский завод сумел попасть в новостные заголовки, однако, к сожалению, поводом послужили не производственные успехи: работа предприятия была парализована почти на четыре месяца забастовкой рабочих.
В планах КАМАЗа - открыть сборочное производство в Литве мощностью 2 тыс. тяжелых грузовиков в год. Кроме того, у "камазовцев" есть сборочные производства во Вьетнаме, Казахстане, Иране и Пакистане.
Литва привлекла и ГАЗ: с 2000г. по лицензии горьковского завода Automasinu verslo centras собирает и продает в Европе легкие коммерческие автомобили "Газель" и "Соболь", а также грузовики "Валдай". Кроме того, дивизион "Автобусы" группы ГАЗ рассматривает возможность к 2015г. вместе с партнерами наладить производство автобусов в Восточной Европе.
Стоит ли машинка выделки? В целом опрошенные РБК аналитики сходятся в одном – зарубежные производства представителей отечественной автомобильной промышленности слабо влияют на показатели их работы. "Любая экономика зависит от определенного объема. Если это совсем маленький объем, то, естественно, такое производство несущественно и, может быть, даже убыточно. Если предприятие сможет достичь определенных объемов и продавать, тогда появляется какой-то смысл", - говорит аналитик "ВТБ Капитал" Владимир Беспалов.
По его словам, приоритетом для российских компаний являются прежде всего развивающиеся рынки и сегмент бюджетных автомобилей. "Многие зарубежные производители ушли довольно далеко вперед и уже не производят бюджетных автомобилей в принципе. И разрабатывать заново "лоукост" им смысла нет. Поэтому ниша подобных автомобилей потенциально существует, и ниша для дешевых, конкурентоспособных автомобилей, простых в эксплуатации, при условии наличия развитой дистрибуторской сети может быть оправдана. Поэтому надо искать какие-то пути. Другое дело, окупится организация производства или нет", - поясняет он, добавляя при этом, что разница между организацией крупноузловой сборки и поставками машинокомплектов небольшая.
"На данном этапе я не вижу больших перспектив по организации производств полного цикла за рубежом – просто не будет адекватных объемов продаж", - подытоживает аналитик.
С ним согласен и Михаил Пак из "Атона": "Все зависит от страны, где планируется сборка. Я думаю, что смысл подобных авантюр есть, когда компания входит на рынок развивающихся стран (Казахстан) совместно с местным партнером. Это способно помочь сгладить различные локальные различия в ведении бизнеса, а также распределить ответственность и риски".
При этом М.Пак отмечает, что локализацией производства все-таки стоит заниматься производителям коммерческой техники – ГАЗу и КАМАЗу. "Локализация позволит им выстроить необходимую логистику по компонентам и запчастям, чтобы успешно конкурировать на рынке постпродажного обслуживания своих же авто", - поясняет он.
Окно в Европу и мир Стремление отечественных производителей выйти на новые рынки подкрепляется недавним присоединением России к ВТО. Все участники процесса единогласно заявляли, что ВТО откроет им новые возможности, в том числе и в деле автомобилестроения. Остается надеяться, что кризис не подпортит эти благие планы, а потребители не разочаруют отсутствием интереса к продукции отечественных автоконцернов.
http://top.rbc.ru/economics/02/10/2012/672251.shtml
«От гендиректора много зависит, но в большом бизнесе есть и другое управление: инвесторы, акционеры», — рассуждает эксперт.
