Lada Vesta: седлаем прототип!На АВТОВАЗе сыграли «свадьбу»: кузов первого седана Lada Vesta соединили с ходовой частью. Нам выпала удача познакомиться с одним из первых «пилотов» Lada Vesta. Что представляет собой Vesta в железе?
Задача пилотного производства – собрать автомобиль и отправить на валидационные испытания, отработать технологию сборки, устранить неточности, допущенные при проектировании.НА ЧЕМ ПОЕДЕТ?Начнем с глобального, с платформы. У Vesta она абсолютно новая. Перед разработчиками стоял выбор – базироваться на готовой «тележке» Renault-Nissan либо разрабатывать оригинальный вариант. После длительных трений путевку в жизнь получила собственная конструкция.
А что вазовцы вкладывают в понятие «платформа»? Какие элементы в нее входят? Главный архитектор проекта Вадим Евдокименко поведал, что платформа – это модули передней и задней подвесок, силовые элементы кузова (пол, лонжероны, усиления, пороги), расположение и крепление силового агрегата. Прекрасно, тогда плавно переходим к подвескам.
ВЫПУСКАЕТ ШАССИКонструктивно подвески те же, что и на нынешних автовазовских моделях: стойки McPherson спереди и упругая поперечная балка сзади. На этом сходство заканчивается.
На Priora воздух на радиатор направляли отдельные щитки. На Vesta появился цельный кожух. Теплообменник включает в себя два радиатора – двигателя и кондиционера.Передний модуль впервые построен на подрамнике. Такая конструкция не только упрощает сборку, но и обладает большей жесткостью, а значит, выше уровень виброакустического комфорта и характеристик управляемости, лучше сохраняется геометрия подвески.
Другое нововведение – нижнее расположение рулевой рейки. Теперь ее тяги поворачивают колеса непосредственно за ступицы, а не за рычаги у основания амортизаторных стоек. Преимущества очевидны: повысятся точность и информативность управления. Жаль только, что электроусилитель не встроили в рулевой механизм: ради унификации с другими моделями его разместили на рулевой колонке.
Стабилизатор поперечной устойчивости тоже осовременили: торсион получил иную форму и обзавелся длинными стойками. Такая схема более чувствительна, а потому работает точнее и делает управляемость прозрачнее.
У Vesta должен быть солидный запас хода: объем топливного бака 55 л, а заявленные двигатели не славятся прожорливостью. Такой же бак установят и на кроссовер X‑Ray.Опять-таки ради максимальной унификации и снижения общей стоимости автомобиля заднюю подвеску заимствовали у альянса Renault-Nissan – это упругая поперечная балка с разнесенными пружинами и амортизаторами плюс барабанные тормоза. Вариант с независимой подвеской не рассматривали – дорого для бюджетной модели.
Забавная ситуация произошла с подбором оптимальной колеи. Изначально для задних колес она составляла 1490 мм (спереди – 1500 мм). Но дизайнеры настояли на расширении колеи – и потребовали сделать ее одинаковой спереди и сзади. В результате колея выросла до 1510 мм, что позволило раздвинуть задние колесные арки на 50 мм – свободнее усадили пассажиров и выкроили дополнительное драгоценное место в багажнике. Кстати, колея Vesta больше, чем у многих одноклассников. Как и колесная база: 2635 мм – это хороший показатель даже для класса C, а Vesta все-таки готовят для борьбы с конкурентами на класс ниже.
Клиренс обоснованно решили сделать не меньше, чем на других lada: под картером двигателя 171 мм (при полной нагрузке). Варианты с заниженным клиренсом, например для поставок на европейские рынки, не планировали изначально. Большой дорожный просвет и всеядность подвески – вот что иностранцы ценят в наших машинах наряду с доступной ценой.
Диапазон продольной регулировки позволяет удобно усесться двухметровому водителю. А человеку под метр девяносто не тесно и «самому за собой» – проверено главредом!Подвески остались довольно длинноходными по меркам легковых моделей: у передней ходы сжатия и отбоя составляют 82 и 88 мм соответственно, у задней – по 100 мм.
КОЖА ДА КОСТИПри проектировании силовой структуры кузова использовали наработки проекта ВАЗ‑2116 – переднеприводного седана С‑класса. Если помните, именно для него разрабатывали новую платформу. Эта «тележка» и появилась на Vesta – конечно, в модернизированном виде.
Модернизация заключалась в том, чтобы довести конструкцию до современных требований. Причем обеспечить необходимые жесткость и уровень пассивной безопасности старались не за счет дорогих материалов, а путем оптимизации силовой схемы: где нужно – устанавливали дополнительные усилители, в других местах, наоборот, избавлялись от лишнего металла.
Расстояние от подушки заднего сиденья до потолка 855 мм – показатель не выдающийся для седанов этого класса. На серийной машине обещают сделать больше.Разработчикам Vesta заметно облегчили жизнь компьютерные программы, которых не было, когда закладывали Priora. На наш вопрос о количестве звезд по методике EuroNCAP Вадим Евдокименко ответил с улыбкой: «Рассчитываем на максимальный результат, а уж сколько получится – будет видно». Хитрец! Думаю, Vesta в состоянии претендовать на три или четыре звезды, что очень неплохо для бюджетного автомобиля.
Отдельной задачей, поставленной перед всеми конструкторскими подразделениями и, в первую очередь, перед кузовщиками, была борьба с важнейшими недостатками всех ВАЗов – шумами и вибрациями. Поэтому на этапе проектирования выявляли проблемные места и дорабатывали кузов. Инструментом служат не только специальные компьютерные программы, но и методики и технологии, которыми делятся партнеры из альянса Renault-Nissan. Неужели именно Vesta окажется той самой первой отечественной моделью, которая по уровню комфорта не будет уступать импортным аналогам?
Когда я разглядывал автомобиль из первой пилотной серии, на глаза попались фирменные эмблемы на стеклах – в виде ладьи. Подобными все производители помечают оригинальную продукцию. Сейчас дизайнеры прорабатывают разные варианты этой маркировки. Пока не решили, останется ли «ладья» или ее заменит надпись LADA. Это ведь еще один штришок, подчеркивающий достаточно высокий уровень Vesta.
Широкая колея позволила раздвинуть колесные арки и сделать форму багажника близкой к идеалу. Кроме того, у него большой проем и солидный полезный объем (картину портят разве что внутренние петли). С внутренней стороны крышки багажника – удобная ручка, а закрывается крышка очень легко, с малым усилием.Интерьер в полной мере сейчас оценить невозможно. Пока многое сделано по обходным технологиям. Хотя есть и серийные изделия, например сиденья. Усаживаемся, благо разрешают. По первым ощущениям, удобные! Регулировки поясничного упора и настройку по высоте будут предлагать не для всех комплектаций. Рулевая колонка регулируется по двум параметрам, что в этом сегменте встречается далеко не на всех машинах.
Задние сиденья ничем не удивляют – они просто «правильные», сделаны с учетом всех современных требований (для российских моделей это высшая похвала). Три L‑образных подголовника предусмотрены для всех комплектаций; перемещаются вниз-вверх без лишних усилий, что непривычно для наших машин. Для фиксации детских кресел есть замки Isofix и Top Tether. Ремень для центрального пассажира выезжает прямо из спинки сиденья: для производителя это технологично, для потребителя – удобно и безопасно.
Окончательную оценку сиденьям дадим, когда машина пойдет в серию. Потому что изменения возможны даже на нынешнем этапе. Вон, Макс Кадаков с его ростом жаловался, что сзади едва не подпирает головой потолок, – так инженеры тут же сказали, что планируют немного опустить диван.
Это так называемое идеальное тело Vesta: оно выточено на точнейшем шестикоординатном станке из цельной алюминиевой болванки – согласно математической модели. Это произведение инженерного искусства стоимостью два миллиона долларов служит для контроля и проверки устанавливаемых на кузов деталей – светотехники, панелей, обивок, уплотнителей. Это лобное место всех поставщиков: прежде они отчитывались о своих разработках только на бумаге, а теперь приносят комплектующие – светотехнику, стекла, уплотнители, обивку – и пробуют установить на идеальный кузов. Зазор больше нормы? Домой, переделывать! Каждый такой подход называется на местном сленге «рандеву». Некоторым поставщикам приходится подгонять свои изделия по десятку раз, прежде чем их утвердят к производству. Алюминиевый макет скоро покинет Тольятти и переедет в Ижевск. Он будет востребован и после запуска производства – пока модель не снимут с конвейера.ВЫБИРАЙ НА ВКУС
Впервые для вазовских моделей применили единый стандарт компоновки альянса Renault-Nissan, регламентирующий расположение основных узлов и деталей на автомобиле. Это позволяет унифицировать производство, создав единую инструкцию по обучению персонала, расположению инструмента и заправочного оборудования на постах и прочееНачнем с силовых агрегатов. Для Vesta зарезервированы три бензиновых двигателя под нормы Евро‑5. Все рабочим объемом 1,6 литра. Два из них – отечественные: восьмиклапанный ВАЗ‑11189 (87 л.с.) и шестнадцатиклапанный ВАЗ‑21129 (106 л.с.). Компанию им составит 114‑сильный агрегат альянса Renault-Nissan (HR 16).
В паре с агрегатами марки ВАЗ работают 5-ступенчатые механические (2180) или роботизированные коробки (2182), а с пришлым двигателем агрегатируется альянсовская 5-ступенчатая «механика» (JR5).
Вероятно, в перспективе появятся и другие варианты. Под лючком бензобака уже сейчас предусмотрено место под клапан для заправки автомобиля газом. Неплохая идея! Если число газовых заправок будет расти вместе с ценами на топливо, то двухтопливные (газ + бензин) версии окажутся чрезвычайно востребованными.
Vesta планируют выпускать в трех комплектациях, отличающихся друг от друга элементами экстерьера и интерьера, а также набором оборудования. Первые серийные машины пойдут в средней по оснащению версии «Комфорт» – надо подать товар лицом, но не отпугнуть покупателя ценником. Базовая называется «Классик», а топовая – «Люкс». Кроме того, для каждого уровня предложат дополнительно отдельные опции и еще два пакета дооснащения: мультимедийный и зимний
В светотехнике Vesta не будет ничего экстраординарного, хотя пристальный взгляд отыщет интересные штрихи. Один из них поставил лично Стив Маттин на блок-фаре – в виде надписи LADA.Что будет входить в каждую комплектацию – пока секрет. Но известно, что уже к базовой приписаны ABS и ESP, минимум одна подушка безопасности (максимум на топовых версиях – четыре), подголовники и трехточечные ремни для всех пассажиров, 15‑дюймовые (будут и 16‑дюймовые) колеса.
ЛИНИИ ЖИЗНИОтладка производства идет параллельно на двух предприятиях – в Тольятти, где собирают пилотные образцы, и в Ижевске, где готовят линии для серийного выпуска по единому стандарту AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan. Коллеги обмениваются информацией, совместно устраняют системные дефекты, вносят изменения в технологию сборки и даже в конструкцию автомобиля.
Иван Хрипченко, главный инженер проекта, устроил нам короткую экскурсию по сборочной линии Vesta на пилотном производстве. Это копия конвейера, только в усеченном виде. На каждом из постов выполняются не одна-две, а десятки операций. Но технологии сборки, регулировки и контроля абсолютно идентичны конвейерным.
В крышку багажника встроена камера заднего вида, которая, скорее всего, появится лишь на машинах в топовой комплектации. А версии попроще будут оснащать парктроником.Вот как работает, например, сборщик. Он сканирует штрих-код из технологической карты, в котором зашита информация о выполняемой операции. Гайковерт автоматически выставляется на требуемый момент затяжки, а рабочему остается только установить инструмент в нужное место и закрутить до упора. Максимально исключается человеческий фактор, который в большинстве случаев и становится причиной брака.
Собранный автомобиль уходит на участок, где его заправляют жидкостями. Процесс также требует минимального вмешательства человека. Оператор лишь вставляет шланг с пистолетом в бачок и нажимает кнопку. Оборудование сначала вакуумирует систему, проверяя ее герметичность и исключая образование воздушных пробок. Если всё в порядке, автоматика сама отмеряет требуемый объем и закачивает жидкость в систему. Так что найти новую машину с недолитым антифризом или подтекающим патрубком будет так же сложно, как сейчас пилотную Vesta на дорогах общего пользования.
На последнем этапе собранные машины проходят серию стандартных проверок электрического и электронного оборудования. Их загоняют на стенды регулировки фар и углов установки колес. После этого автомобили готовы к выходу в свет и отправляются кто куда. Сейчас они выходят из ворот пилотного производства и сразу попадают в руки испытателей, а через полгода будут сходить с конвейера Ижевского автозавода – чтобы отправиться к покупателям.
Другие фотографииhttp://www.zr.ru/content/articles/754108-lada-vesta-sedlaem-prototip/
и когда же уже вытеснит наше "изобретение" зарубежные аналоги...
