Из истории автомобилестроения..
Автомобиль из "Оттепели"
У легковых машин ГАЗа завидная судьба: все они оставили заметный след в истории не только автомобильной индустрии, но и страны. Судите сами, "Эмка" стала, по сути, первым массовым отечественным легковым автомобилем, "Победа" полностью соответствовала своему громкому имени, ознаменовавшему не только самый светлый праздник в нашей истории,но и рывок технической мысли. Традицию продолжила "газ-21 Волга",ее первые пять производственных образцов увидели свет в октябре 1956-го, а серийное производство началось ровно сорок лет назад - в апреле 1957 года. Правда, полностью "Победа" была вытеснена с конвейера лишь в следующем году.
Работа над новой машиной началась в 1953 году. Ведущим конструктором был назначен Александр Невзоров. Пришел он на ГА3 после войны, служил во флоте планшетистом, где приобрел навыки превосходного чертежника. Напутствовал его сам Липгарт: "Ну, давай, матрос, иди, работай'. До газ-21 довелось ему заниматься компоновкой ЗИМа.
Технические и финансовые возможности в то время не позволяли рассчитывать на длительную доводку: "попадать" надо было сразу. К маю 1955 года было изготовлено всего три экземпляра. А разрешение на выпуск чертежей и подготовку производства было дано фактически по результатам первых испытаний - зимние еще предстояло пройти!
Сегодня, когда отставание отечественной авто индустрии от зарубежной особенно удручающе, конструкторский романтизм авторов газ-21 становится все очевиднее. Чисто внешне новая машина смотрелась этаким накачанным мячиком. Смелые линии художника Льва Еремеева (слова дизайнер тогда у нас и в памине не было!) выводили автомобиль на совершенно новый уровень. И хотя никаких конкретных прообразов у "Волги" нет, в ней получили неожиданное развитие 'фордовские" корни - пожалуй, это самая американская из всех европейских машин того времени. Впрочем, по американским меркам это всего лишь "малолитражка".
Но не только во внешнем облике содержались смелые новации. Распределительный вал верхнеклапанного двигателя приводился цепью. Автоматическая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, гипоидная передача в заднем мосту, централизованная система смазки передней подвески - все это вполне соответствовало передовому мировому уровню.
Но, как говорится, конструктор предполагает, а технолог располагает. Даже роторные дверные замки рекомендовалось заменить чем-нибудь попроще, не говоря о гидромеханической трансмиссии. Двигатель на серийные машины первое время устанавливался "победовский", правда с увеличенными рабочим объемом и степенью сжатия. Ставший знаменитым "волговский" мотор появился в производстве в августе 1957 года. Конструкция его была весьма прогрессивна: полноопорный литой (а не кованый) коленчатый вал, алюминиевые головка и блок, "мокрые" гильзы, распредвал приводился шестернями, клапаны располагали в ряд, камера сгорания имела клиновидную форму Мотор сочетал достаточно высокий крутящий момент -17 кгс, м при 2200 об/мин - и немалую по тем временам мощность - 70 л. с. при 4000 об/мин, что обеспечивало весьма гибкую характеристику. Трогаться можно было на второй передаче и постоянно, в том числе и при разгонах и торможениях, двигаться на третьей. Помимо базового варианта со степенью сжатия 6,7, существовали два форсированных. Головка "поджималась" до 7,15 и 7,65, а мощность увеличивалась до 75 и 80 л. с, соответственно.
Гидромеханическая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор с планетарной трехступенчатой коробкой передач, В то время такой агрегат получил широкое распространение в Америке, Серьезность намерений ГАЗа в отношении "автомата" подтверждает то, что базовый индекс ГАЗ-21 был присвоен именно варианту с гидромеханической трансмиссией (все остальные имели дополнительную букву), а из трех первых машин, отправившихся на испытания, две были оборудованы "гидравликой", Но серийно выпустили менее тысячи "чистых" газ-21. Одна из причин - отсутствие в стране в необходимых количествах подходящего масла. Другая - в том, что ГАЗ не имел надлежащей сервисной сети.
Из положения можно было выйти, продаваятакие машины, скажем, только в Горьком и Москве, но попав в глубинку, они быстро замерли бы без надлежащего ухода. Так "автомат" в СССР стал уделом исключительно автомобилей представительского класса. Впрочем, на "Волгу" его все же ставили, правда, вкупе с другим мотором. Речь идет оГАЗ-2З, "автомобиле среднего класса с двигателем повышенной мощности" (по заводской документации) или просто "догонялке", как ее называли на за. воде. На этой машине стоял двигатель от "Чайки" Г АЗ-13 и предназначалась она для спецподразделений соответствующих органов.
Коли речь зашла о модификациях, то семейство "Волги" было представлено седаном и универсалом. Появившиеся позже пикапы имеют не заводское происхождение и рождены из отходивших свое "нормальных" машин. Ни кабриолетов, ни купе не проектировалось. Из седанов, помимо "догонялки", заслуживают упоминания такси, имевшие специальную панель приборов, а также раздельное переднее сиденье, и машины для стран с левосторонним движеньем. Универсал послужил базой для кареты "скорой помощи", имевшей существенные отличия.
Подобно легенде о луженом кузове "Победы", существовала легенда о "толстенном железе" кузова газ-21. Как всякая легенда, она далека от истины. Такие нагруженные элементы несущего кузова, как пол и крыша, имели толщину листа 1 ,2 мм, крылья 0,9 мм, а не силовые детали - 0,6-0,8 мм. Ни один из опрошенных мною многолетних владельцев "волг" не припомнил усталостных трещин на своей машине, что свидетельствует о большом запасе прочности. Не отмечали они и разрушений от коррозии, что объясняется сложной технологией: "черный" кузов после промывки и травления обрабатывался солями фосфора, а затем полностью погружался в ванну с грунтом, где еще и вращался.
После сушки окунание повторялось.
До покраски днище с обеих сторон покрывaлoсь противошумной мастикой, все это было возможно по причине небольших, по нынешним меркам, масштабов производства.
Правда, металл был не совсем обычный. Это старались не афишировать, но для наружных поверхностей "Волги" применялась продукция бельгийских металлургов - отечественный лист не соответствовал высоким требованиям автопрома. ("Жигули", кстати, тоже довольно долго делали из импортного металлопроката.)
За время производства "Волгу" постоянно улучшали, но это свидетельствует не о "сырости" скоропалительно брошенной на конвейер конструкции, а о стремлении к совершенству, использованию каждой появляющейся технологической возможности.
Особого разговора заслуживает дизайн автомобиля. Он пережил несколько конъюнктурных изменений. Например, по требованию члена политбюро, министра обороны маршала Жукова "фасад" "Волги" украсила звезда, потом исчез олень с капота, изменилась "птичка" на крышке багажника.
Вариантов изменения внешнего вида газ 21 Волги было довольно много, в одном из них она начинала сильно смахивать на "Чайку". Но все это стоило слишком дорого и потому отвергалось. У разработчиков опускались руки. Решение, как всегда, пришло неожиданно. Посетившее того же Еремеева озарение позволило совершенно изменить имидж машины, не меняя штампов кузовных панелей! Как тогда шутили, художник сумел "вложить весь кузов в облицовку". Решетка радиатора, бамперы, подфарники, молдинги, задние фонари сделали машину более стройной и стремительной. В таком виде она выпускалась с 1962 года до конца своей конвейерной жизни. Правда, никто не предполагал, что в новом обличье машина проживет еще целых восемь лет. В 1962 году полным ходом уже шла работа над "двадцатьчетверкой", "Автоэкспортом" было объявлено даже о готовности новой машины. Но война в Египте потребовала слишком много средств на "братскую помощь" - на "раскрутку" производства новой машины денег в стране не хватило. ГАЗ-24 "пересидел" лет пять: на конвейере он появился в 1968-м, а полностью занял его в 1970 году.
"21-й" привнес в жизнь ГАЗа много нового. С него начался экспорт, причем не только в Китай или Индию, но и в Великобританию, скандинавские страны. Известна такая байка. В Бельгии "Волга" столкнулась с трамваем, причем трамвай опрокинулся - так велика была инерция легковушки, катившейся с холма. Одна газета вышла под "шапкой": "Русские танки на улицах Брюсселя!" Кстати, именно на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году этот русский "танк" вместе, с "Чайкой" ГАЗ-13 были удостоены Гран-при.
Познала "Волга" и мировые спортивные трассы, да еще такие, как ралли "Монте-Карло", "1000 озер", "Акрополис". С ГАЗ-21 берет начало и фирменный сервис Горьковского автозавода. Обратную связь с производителем обеспечивали таксопарки, информировавшие о наиболее характерных дефектах. Кстати, первое время таксисты газ-21 не жаловали, называя ее "стилягой" на фоне трудяги "Победы". Объяснялось это отчасти тем, что, согласно тогдашним нормативам, в течение первых двух лет производства новой машины запасные части на неё не выпускали. Вот и приходилось простаивать из-за какой то мелочи или обходиться "подручными средствами".
Вехи жизни первой "Волги" удивительно совпадают с событиями в истории страны. Судите сами: в1953 году умер Сталин - началась работа над ГАЗ-21. В 1956-м состоялся знаменательный хх съезд КПСС появились первые производственные образцы газ-21; наконец, смена поколений на легковом конвейере ГАЗа совпала с концом "оттепели" – чехословацкими событиями 1968-го. Конечно, все это случайно. Но "Волга", действительно, стала олицетворением эпохи, ее автомобильным символом, народной любимицей. Какой еще автомобиль стал героем двух художественных фильмов - "Три плюс два" и "Берегись автомобиля"?
И по сей день на дорогах немало газ-21, встречаются даже из самых первых выпусков.
Алексей СОЛОПОВ
http://gazm21.ru
История ГАЗ 21
Модель ГАЗ 21 – это легковой аVтомобиль, который впервые был представлен российской аVтомобильной компанией ГАЗ (Горьковский Автомобильный Завод) в октябре 1956 года. Это была первая «Волга» в отечественном аVтомобилестроении. На тот момент было собрано три аVтомобиля, а уже массовое производство модели было запущено с апреля 1957 года. В команду, которая работала над созданием ГАЗ 21, входили представители нескольких стран: ведущий конструктор Александр Невзоров, дизайнер Лев Еремеев, американский инженер Гарри Эварт (занимался разработкой верхнеклапанного двигателя) и англичанин Джон Вильямс, который занимался параллельным экстерьерным проектом. Стоит отметить, что в 1958 году на международной выставке в Брюсселе, где были представлены лучшие образцы мировой индустрии, ГАЗ 21 «Волга» была удостоена «Гран-при». Экспорт ГАЗ 21 производился в 75 стран мира.
За 14 лет производства аVтомобиль претерпевал различные изменения, как во внешности, так и в техническом плане. Было разработано 53 модификации, отличавшихся дизайном, конструкцией, и формой кузова (кузов был цельнометаллическим). Наиболее распространенные - такси, универсал (ГАЗ 22), санитарный. Были и довольно специфические версии, как ГАЗ 21 АЮ и ГАЗ 21 ГЮ, которые специально собирались для работы в условиях тропического климата.
Первые «Волги» были оснащены автоматической коробкой передач (первый серийный отечественный аVтомобиль с АКП)
, которая была в свою очередь оригинальной, а не заимствованной у американских автопроизводителей. Но в связи с тем, что она требовала специализированного ремонта на официальных станциях обслуживания, это ограничивало продажи в отдалённых от столицы уголках страны. Поэтому было решено заменить «автомат» механической трёхступенчатой трансмиссией с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Всего серийно было выпущено порядка 700 аVтомобилей с автоматическими коробками передач, которые были проданы и подарены преимущественно известным людям. Оснащение «автоматами» по заказу осуществлялось вплоть до 1962 года.
Под капотом аVтомобиля ГАЗ 21 устанавливался четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2.5 литра, мощность которого составляла 75-80 лошадиных сил. С таким силовым агрегатом максимальная скорость аVтомобиля составляла 130 км/ч. Подвеска обладала телескопическими амортизаторами вместо, свойственных для того времени, рычажных. Заметим, что были и дизельные экземпляры 21-ой «Волги». Дизельные агрегаты, правда, были зарубежного производства. Первым дизельным двигателем для ГАЗ 21 был английский 1,6-литровый 48-сильный Perkins. Затем его сменил 2,3-литровый силовой агрегат от компании Rover мощностью 62 л.с.. А последним вариантом стал «дизель» от Peugeot объемом 1,9 литра в 58 л.с.. Всего 167 дизельных экземпляров ГАЗ 21 было выпущено.
Салон аVтомобиля ГАЗ 21 был очень просторным, и имел великолепную обзорность. Интерьер также в ходе производства не раз подвергался изменениям. К ним относятся различные варианты применяемых отделочные материалов салона и различные корректировки комбинации приборов на приборной панели.
15 июля 1970 года была собрана последняя «Волга» ГАЗ 21. За всё время производства было собрано 638 875 аVтомобилей
http://www.avtomarket.ru/
